Ծանր բեռնափոխադրութիւնների պատմականը Իրանում

 
ԼԵՒՈՆ ԱՀԱՐՈՆԵԱՆ
 
 
Մարդկային քաղաքակրթութեան սկզբից մի զբաղմունք, որը անհըրաժեշտ  ու նշանակալի է եղել մարդու ապրուստի եւ բարեկեցութեան համար, փոխադրութիւնն ու փոխադրամիջոցներն են: Մարդս իր ապրուստի կարիքները եւ արտադրանքը տեղափոխելու եւ գործերը  դիւրացնելու համար նախ անիւն ստեղծեց եւ ապա կենդանիներից օգտւեց տեղափոխութիւն կատարելու համար: Եւ այսպէս, ըստ մարդկանց ապրուստի մթնոլորտի, փոխադրամիջոցները եւս փոփոխութեան ենթարկւեցին: Ինչպէս՝ ծովային փոխադրութիւն, որի բերումով նաւաշինութիւնը զարգացաւ: Ցամաքային երթեւեկութեան համար օգտագործւեցին տարբեր տեսակի մեծ ու յարմարաւէտ սայլերից ու կառքերից, եւ այսպիսով առեւտուրն աշխուժացաւ տարբեր  քաղաքների, երկրների ու մինչեւիսկ մայրցամաքների միջեւ: Ստեղծւեցին առագաստանաւեր,  շոգենաւեր եւ այնուհետեւ երկաթուղի, իսկ ֆոսիլային վառելիքը գտնւելուց յետոյ նաւերում օգտագործւեց դիզելային վառելիքներ: Ստեղծւեց օդանաւ, օդապարիկ ու փոխադրական այլ միջոցներ՝ առեւտրի, ուղեւորութեան, ռազմական ու գիտական հետազօտութիւնների նպատակով: Այսօր արդէն նաւերն աշխատում են միջուկային էներգիայով:  Փոխադրական աշխատանքներն այնքան լայնատարած են դարձել, որոնց մասին տասնեակ գրքեր կարելի է գրել փոխադրամիջոցների իւրաքանչիւրի ու դրանց առանձնայատկութիւնների մասին:
Այս յօդւածում հպանցիկ կ‘անդրադառմնամ մեր երկրի ներքին ու միջազգային փոխադրութեանը:
 
 
Իրանում առհասարակ կատարւում են երեք տեսակի՝ ցամաքային, ծովային եւ օդային փոխադրութիւններ: Քանի որ օդային փոխադրութիւնը շատ ընդարձակ չէ եւ յատուկ կանոնակարգեր ունի, դրա համար էլ կ‘անդրադառնամ ցամաքային ու ծովային փոխադրութեանը:
Փոխադրական աշխատանքներով զբաղւողներն ընդհանրապէս աշխարհում բաժանւում են երկու կարեւոր խմբերի՝ փոխադրամիջոցների տէրերի եւ բեռներ հայթայթողների, որոնք շարունակաբար օգտւում են այդ փոխադըրամիջոցներից: Փոխադրութեան դարձւածքով փոխադրամիջոցներ գործածողին կամ  ունեցողին փոխադրող (carrier) են կոչում, իսկ նրան, ով բեռը գտնում եւ դրա փոխադրման ուղին է ընտրում եւ ինքը թէեւ փոխադրամիջոցներ չունի, սակայն փոխադըրութեան ճարտարագիտութիւնն է յանձն առնում, կոչւում է առաքիչ (forwarder): Այս զբաղմունքի ղեկավարները հարկաւոր է բաւականին  կրթութիւն, աշխահագրական գիտելիքներ ունենան  եւ  առնւազն մեկ օտար լեզւի տիրապետեն, որովհետեւ առաքողները պէտք է բեռները տեղափոխեն մի երկրից մի օտար երկիր, այսինքն միջազգային զբաղմունք ունեն: Առաքողը աշխարհը միացնում  է իրար. պէտք է ուսումնասիրի, լաւ ճանաչի երկրի նաւահանգիստներն ու տերմինալները, ինչպէս նաեւ  հասցէատէր երկրի նաւահանգիստները, թէ ո՞ր նաւահանգստի մաքսատուն   պիտի յանձնի բեռը: Նա պէտք է ամբողջապէս իրազեկւած լինի յանգման կէտի մաքսային կանոնների մասին. օրինակի համար՝ պէտք է իմանայ, թէ ո՞ր նաւահանգստից  բեռը փոխադրել Եւրոպայի ո՞ր մէկ նաւահանգիստ, որպէսզի հասնի ծովից հեռու գտնւող հասցէատէր երկիր, եւ նման խնդիրներ: Առաքողի եւ փոխադրողի աշխատանքի որակը միանգամայն տարբեր է: Փոխադրողն ինքն է ու իր փոխադրամոջոցները, որ պէտք է վերազինի եւ բեռները ապահով տեղ հասցնի: Իւրաքանչիւրի պարտականութիւնն ու պատասխանատւութիւնը տարբեր է: Փոխադրամիջոցներն էլ  միանշանակ ենթակայ են միջազգային կոնւենցիաների կանոններին, որտեղ յստակօրէն նշւած է փոխադրողի եւ առաքողի պատասխանատւութիւնները եւ կոչւում է բեռնագիր (CMR). այս կապակցութեամբ էլ նրանք ունեն իրենց առանձին միջազգային միութիւնները եւ պարբերաբար իրենց տարեկան համահաւաքներն են կազմակերպում աշխարհի կարեւոր արդիւնաբերական երկրներում:
Օրինակի համար նաւարկութեան ընկերութիւնները իրենց մասնաւոր կոնւենցիան ունեն, իսկ երկաթուղային բեռնափոխադրութիւնը CIM անունով իր կոնւենցիան, կամ թէ բեռնատար մեքենաներով բեռնափոխադրումը մաքսային ու բեռնափոխադըրութեան  իրեն յատուկ  կանոնները, որ կոչւում է Carne tire: Փոխադրողներն ընդհանրապէս գտնւում են FIATA կազմակերպութեան հսկողութեան տակ, եւ բեռնակիրների ու դրանց առեւտրական արժէքների վերահսկողութիւնը վերապահւած է այդ կազմակերպութեանը: Օդային բեռները գտնւում են IATA-ի հսկողութեան ներքոյ, որ թէ‘ վերահսկում է օդային ուղեւորութեան չւերթերի եւ թէ‘ բեռների կանոնակարգերը: Կոնւենցիաներից ամէն մէկն իր առանձին անւանումն ունի, ինչպէս օրինակ ցամաքային բեռնափոխադրումը՝ IRU:
 
Մեր երկրի բեռնափոխադրութեան պատմականը
Մեր երկիրը բեռնափոխադըրութեան երկար անցեալ չունի: Կարելի է ասել, որ բեռնափոխադրումը մեքենաներով տեղի է ունեցել Ղաջարների դինաստիայի ժամանակ քաղաքների միջեւ, ու յատուկ հնարաւորութիւններ  չեն եղել դրա զարգացման համար: Վարորդութիւնը, անկախ անձնական կամ բեռնատար մեքենաների, կարեւոր ու յարգւած զբաղմունք էր, իսկ մեքենաները յատուկ տարողունակութեամբ օժտւած չէին բեռնակրութեան համար եւ ոչ էլ արագընթաց էին: Օրինակ՝ մի բեռնատար մեքենայ հազիւ թէ երեք օրում  Թաւրիզից հասնում էր Թեհրան: Դրա առաջին կանգառը Միանէ կամ Զանջան քաղաքն էր, ապա Ղազւինը եւ այնուհետեւ Թեհրանը: Մեծ անհասողութիւններից մէկը բենզինի լցման կէտերի սակաւաթիւ լինելն էր, իսկ ճամբաները կառուցւել էին ոչ ճարտարագիտական հիմունքներով: Քաղաքների մօտակայքում  յաճախ մի քանի բանւորներ բահ ու բրիչով լցնում էին ճանապարհի դար ու փոսերը եւ նշանաւոր մարդիկ ասում էին, թէ՝ նրանք հող են թռցնում օդ: Երկրորդ աշխարհամարտի ժամանակ միանգամից տեղաշարժ եղաւ բեռնափոխադրութեան ասպարէզում: Հազարաւոր տոննա բեռներ փոխադրւում էին Իրանի հարաւային նաւահանգիստներից՝ Խոռամշահր եւ Էմամ Խոմէյնի(Շահփուր) նաւահանգիստներից դէպի երկրի հիւսիսային սահմանները՝ Թուրքմենստանի եւ Ադրբեջանի սահմաններ: Թաւրիզի եւ Ջուլֆայի ճանապարհով օրական հարիւրաւոր բեռնատարներ բեռներ էին փոխադրում ու հասցնում նպատակատեղի:Բոլոր վարորդներն իրանցի էին եւ առաւելագոյնը 10 օրում ծանօթանում էին բեռնատարների վարորդութեանը եւ բեռներն ստանալուն պէս շարունակում էին բեռնատար մեքենաներով բեռները  հարաւից փոխադրել հիւսիս: Այս վարորդներին «կոպենի շոֆերներ» էին ասում: Այս համակարգը ղեկավարւում էր անգլիական UKCC ընկերութեան միջոցով, որի կառավարիչը Թֆանգչեան անունով մի լիբանանահայ էր, որը մեծ եղեռնից մազապուրծ էր եղել եւ ապաւինել Լիբանան: Նա տասնեակ անգլիացի եւ իրանցի պաշտօնեաներ ունէր, որոնք ծանօթ էին անգլերէնին:
Հարկաւ Իրանի պետական երկաթուղուց օգտւելով մեծ քանակութեամբ բեռներ էին տեղափոխւում Խոռամշահրից Գազ նաւահանգիստ(այժմ Թորքման նաւահանգիստ):
Այս խոշոր բեռնափոխադրումները բաւականի զգալի ու արդիւնաւէտ ազդեցութիւն ունեցան երկրի ցամաքային բեռնափոխադրութեան գործում: Նախ՝ բաւականի մեծ թիւ կազմեցին  բեռնատար մեքենաների վարորդները, ապա դաշնակիցներն Իրանից դուրս գալուց յետոյ դիզելային վառելիքով աշխատող «Մաք» մակնիշի բեռնատար մեքենաները, որոնք յայտնի էին   «մարտական Մաք» անունով, էժան գներով վաճառւեցին իրանցիներին, եւ դրանց առաջին գնողները  եղան մեր ասորի եղբայրները, ովքեր իրենց նիւթական կարողութեան համեմատ ամէն մէկը երկու երեք կամ հինգ մեքենայ գը-նեց:Իսկ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից յետոյ իրանցիների ջանքերի շնորհիւ  Իրանի բեռնափոխադրութեան ոլորտում աշխուժացան ու աչքի ընկան  «առեւտրական մաքերը»: Մարտական մաքերը արժէքաւոր ծառայութիւն մատուցեցին երկրի բեռնափոխադրութեան գործին:
Այնուհետեւ կարելի է ասել, որ բեռնատար աւտոմեքենաներ ունենալը տարածքային ու նահանգային  դարձաւ. օրինակ՝ ատըրպատականցիները Ջուլֆային մօտ լինելու պատճառով  միւս նահանգներից առաջ անցան, որովհետեւ բեռները Խ. Միութեան գծով եւրոպական  երկրներից եւ Ռուսաստանից հասնում էին այնտեղ:
Այն ժամանակ տարեկան հազարաւոր տոննա բեռ Սաթի ընկերութեան միջոցով էր տեղափոխւում, որ յօդւածիս շարադրողը  այդ ընկերութեան տնօրէններից էր, եւ պատիւն ունէր թէ’ Ահւազի Ռամին էլեկտրակայանի եւ թէ’ Իսֆահանի Մոհամադ Մոնթազերի էլեկտրակայանի, ինչպէս նաեւ  ընդհանուր երկրի 7 սիլուների բեռները փոխադրելու: Էլեկտրակայանները կառուցւում էին նախկին Խ.Միութեան Թեքնոպրոմ Էքսպորտ, իսկ սիլուները Սոլխոզպրոմ Էքսպորտ կազմակերպութիւնների մոջոցով: Այս երկու խոշոր նախագծերի բեռները 300,000 տոննա էին կշռում, որ երեք տարւայ ընթացքում փոխադրւեց: Այս գործում պարտական ենք աւտոմեքենատէրերին, ատրպատականցի եղբայրներին, ընդ որում նաեւ իրանական փոխադրական ընկերութիւնների համար օրական հարիւրաւոր վագոններով բեռ էր հասնում Ջուլֆա, որոնց փոխադրման համար երբեւէ  բեռնատար աւտոմեքենաների պակաս չէր զգացւում: Ատրպատականցիներից յետոյ Շիրազի, Իսֆահանի, Խորասանի եւ այլ տեղերի բեռնատար աւտոմեքենատէրերն էին, որ լրջօրէն ու եռանդուն կերպով  բեռները փոխադրում էին: ԻԻ յեղափոխութիւնից առաջ Խոռամշահրը հանդիսանում էր որպէս ամենաաշխուժ եւ ամենալաւ բեռ փոխադըրելու ծագման կէտ:Առաւօտները  մաքսատան աշխատանքային ժամերին բեռները մաքսազերծւում էին եւ բեռնատէրերն ու իրենց բրոկերները այդ բեռներն ուղարկում եւ յանձնում էին Խոռամշահրի ցանկացած գարաժներից մէկը, որոնք ամբողջապէս կենտրոնացած էին Նոր Դիզելաբադ պողոտայում, որը եւ բեռնակրութեան արտօնագիր եւ աւտոմեքենայի կանաչ փաստաթուղթ ունենալով բեռնաւորում էին եւ ըստ բեռնագրի, բեռնաւորւած աւտոմեքենան ուղարկւում էր յանգման կէտ եւ ստանում իր կոմիսիոնը …
Թեհրանում գարաժներից շա-տերի ներկայացչութիւնը գտնւում էր Խադեմ բեռնատարական ընկերութեան ձեռքում, որ բոլոր մնացած վարձավճարները նախապէս կատարում էր եւ յետոյ ինքը բեռնատէրերից ստանում, մի չնչին գումար էլ որպէս կոմիսիոն էր վերցնում, որը ծախսում էր բուժարանի վրայ. այդ բուժարանը հաջի աղա Խադեմն ու իր ընկերակից հաջի աղա Ազիզին էին հիմնել օգտագործման համար:
Փոխադրողների վերաբերեալ, որոնք գործի անցան Եւրոպայից ներմուծման գործերն  աշխուժանանով, Իրան կոնտեյներ ընկերութիւնն էր, որ նոր հնարամտութեամբ բեռները տեղադրեց կոնտեյների մէջ: Այդ ընկերութիւնը հիմնել էր Սէյեդ Մոհամադ Քազեմին իր ընկերակիցների հետ միա-սին, որն իր աշխատանքն ըսկսեց 100 բեռնատար աւտոմեքենաներով: Սակայն, ըստ երեւոյթին ընկերների հետ տարաձայնութիւն ունենալու հետեւանքով իր մասնաբաժինը օտարում է նրանց եւ ինքը  Շալչիի հետ միասին 400 անքիթ մաք մակնիշի բեռնատար աւտոմեքենաներ գնեց եւ հիմնեց «Իրան եւրոպ կարիեր» ընկերութիւնը: Բեռնամեքենաների թւի աճն ու կոնտեյներներով բեռների փոխադրումը խոշոր բարեփոխութիւն մտցրեց Իրանի միջազգային բեռնափոխադրութեան մէջ: Կարելի է ասել, որ մինչ այդ առաջին ու վերջին մասնաւոր ընկերութիւնն էր, որ այդքան մեծաքանակ աւտոմեքենաներով ըզ-բաղւեց բեռնափոխադրութիւններ կատարել Իրանից Եւրոպա եւ հակառակը:
Իրանի Իսլամական յեղափոխութիւնից յետոյ լուրեր տարածւեց, թէ ժամանակին բանկային վարկի մասնավճարները չիրականացնելու պատճառով բռնա -գրաււեց ընկերութիւնն ու բեռնամեքենաները, եւ կառավարութեան կողմից  ամբողջութեամբ տրւեց  ԻԻՀ միջազգային   բեռնափոխադրական IRISIL ընկերութեան:
ԻԻ յեղափոխութիւնից յետոյ կացութիւնը փոխւեց բեռնաւորման կենտրոնատեղերում: Բեռնատէրը դիմում է բեռնաւորման ծագման կէտի վերջնակայաններ(տերմինալ) եւ յայտարարագիր է ներկայացնում պահանջւած բեռնամեքենաների թւի, ապրանքի տեսակի եւ յանգման կէտի մասին: Այնտեղում բեռ են յայտարարում, որից յետոյ մեքենավարներն, ըստ յայտարարւած պայմանների , պատրաստակամութիւն են յայտնում տւեալ առեւտըրականի բեռներն անյապաղ փոխադրելու:
 
Համառօտ ակնարկ առաքողի եւ մեր երկրի  միջազգային բեռնափոխադրութեան մասին
Իրանում սկզբունքօրէն առաքման գործ(ֆորւարդինգ) գոյութիւն չի ունեցել, իսկ եթէ եղել է, արտասահմանից մի ներկայացուցչութիւն է տրւել գնորդ երկրի կողմից վաճառորդին եւ ապա այդպիսով փոխադրւել է ապրանքները: Նախկինում մեր նաւահանգիստներն ու երկրի անցակէտերը բարենպաստ չէին ո’չ նաւարկութեան  եւ ո’չ էլ ցամաքային գծով բեռնափոխադրութեան համար:
Կարելի է ասել, հարաւի շատ նաւահանգիստներ նաւամատոյց չունէին, ուստի եւ նաւը այնքան էր մօտենում ափին, որպէսզի չդիպչի ծովի յատակին: Խարիսխ էր գցում եւ բեռները ձեռքի գործիքներով կամ նաւակների միջից փոքր ամբարձիչներով էին տեղափոխում կամ բեռնաւորում, կամ էլ մի քանի կիլոմետր հեռաւորութեամբ նաւից հասցնում էին ափ եւ կամ հակառակը:Բանդար Աբասի, ինչպէս նաեւ Բանդար Բուշեհրի եւ այլ նաւահանգիստների նաւամատոյցները ընդհանրապէս կառուցւել են Իսլամական յեղափոխութեան սկիզբներին: Միակ նաւահանգիստը, որ Կասպից ծովում բարեկարգ նաւամատոյց ունէր, Էնզելի նաւահանգիստն էր, ապա Բանդար Գազը եւ Մազանդարան նահանգում Չալուսի մօտ գտնւող Բանդար Նոշահրը: Աբադանի նաւահանգիստը նաւամատոյց ունէր, բայց ոչ առեւտրական եւ միայն ծառայում էր Նաւթային ընկերութեանը:
Ցամաքային բեռնափոխադըրութիւնն ընդհանրապէս սկսւեց Երկրորդ աշխարհամարտն ըս-կըսւելուց յետոյ: Այն մուտք գործեց Էնզելի նաւահանգիստ եւ Ռուսաստանի երկաթգծով դէպի Ջուլֆա եւ Թաւրիզ: Երկրի ներսում յարմար ճամբաներ չունէինք: Մի օր հանգուցեալ աներոջս  հարցրեցի, թէ՝ դու, որ առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ֆրանսիացի զինւոր էիր Լիբանանում, ինպէ՞ս եղաւ, որ միանգամից Իրանում յայտնւեցիր. նա ասաց, -պատերազմի մէջ գտնւող եւ պատերազմած երկրներում ընդհանրապէս անգործութիւն է տիրում, եւ մարդիկ առհասարակ բարեկեցիկ կեանք չեն ունենում: Մենք ֆրանսիական բանակի զօրացրւած մի քանի զինւորներ էինք, որ որոշեցինք մնալ Լիբանանում: Այդ ժամանակ այդ փոքրիկ երկրում աշխատանքն ու առեւտուրն աւելի աշխոյժ էր: Լիբանանցի Ջամայէլ անունով մի վաճառական մեզ առաջարկեց Բէյրութից Թեհրան բեռ փոխադրել: Այն օրերի պայմաններն ուսումնասիրելով բաւականի բարենպաստ էր:Պրն Ջամայէլն առաջարկեց՝ երբ բեռլիէ ֆրանսիական մակնիշի մէկ բեռնատար մեքենայով 6 տոննա ապրանք ապահով փոխադրէք Թեհրան եւ գնորդի կողմից բեռն ստանալու մասին հեռագիր ստացւի, թէ’ բեռնատար մեքենան եւ թէ’ ճանապարհածախսը ամբողջութեամբ կը յատկացւի մեքենավարին. նրանք էլ մի քանի անգամ Բէյրութից Թեհրան բեռներ փոխադրեցին եւ մեքենաները վաճառելով հարստացան: Այսպիսով պրն Աբէլ Ռոմեստանը դարձաւ Իրան-Անգլիայի  նաւթի ընկերութեան կապալառուն:Նա աշխատում էր Աբադանի շինարարութեան՝ հողաթափման ու խողովակաշարման ոլորտում: Պրն Բանէլը դարձաւ Ֆրանսիայի հիւպատոսը Իսֆահանում,  պրն Նինոն, որ ազգովին յոյն էր, մեքենաների նորոգման կենտրոն  բաց արեց, եւ պրն  Դեբրայովն էլ հանքաբան լինելով զբաղւեց հանքային գործերով:Պրն Ռոմեստանը խօսում էր ճանապարհների անբարեխնամ վիկակի մասին, յատկապէս ձմռան եղանակին եւ ասում, թէ Ասադաբադի լեռնանցքում ձիւնի պատճառով շատ օրեր մեքենաները մնում էին այնտեղ:Վարորդներն իրենց ձեռներն ու երեսները լւանում, թէյն ու սուրճը  պատրաստում էին մեքենայի ռադիատրի ջրով, եւ կամ թէ, երբ Խոռամշահրից, որ այն ժամանակ Մահմարէ էր կոչւում, բեռ էինք փոխադրում, որեւ հիւրանոց կամ հիւրատուն չկար գիշերելու համար: Նա ասում էր, թէ հարկադրւած օթեւանում էին հասարա-կական տներում:
Ռուսաստանի 1917 թ. Բոլշեւիկեան յեղափոխութիւնից յետոյ այդ երկրում բնակւող իրանցիներից շատերը վերադարձան Իրան: Նրանցից ամէն մէկը մի գործի ու արհեստի տէր էր, եւ այս տեսակէտից իրանահայերը եւ յատկապէս Սալմաստի, Թաւրիզի եւ Ղարադաղի հայերը առաւել աչքի էին ընկնում: Նրանք Իրան ներմուծեցին ձեռարւեստը, արծաթագործութիւնը, ոսկերչութիւնը, մոդեռն հրուշակագործութիւնը, կաֆէ-ռեստորանային եւ հիւրանոցային աշխատանքները, զովացուցիչ ըմպելիների   պատրաստումը,սառցաշինութիւնը, մսամթերքի (երշիկեղէնի) արդիւնաբերութիւնը եւ այլն, ինպէս նաեւ բեռնափոխադրութեան գործը, որ ընդհանրապէս Իրանում գոյութիւն չունէր: Առաջիններից էր պրն Սորգոնովը, որ այն բերել է Իրան եւ հիմնել «Իրան բար» ընկերութիւնը: Երկրորդ եւ ամենակարեւոր դէմքը Վանիա Գրիգորեանն էր, որ Բէյրութում հիմնել էր «Լեւանտ էքսպրես» ընկերութիւնը, որի մասնաճիւղերը բացւեցին Բաղդադում եւ Թեհրանում, որ երկար տարիներ ուշագրաւ ծառայութիւններ կատարեց Իրանի առեւտրական յարաբերութիւններում: Այս ընկերութիւնը նաւարկութեան հիանալի ու հեղինակաւոր ներկայացուցչութիւններ ունէր ճապոնիայում, Եւրոպայում եւ Ամերիկայում, եւ առեւտրական ապրանքների վթարազերծման(surviance) վկայագիր էր տալիս: Յեղափոխութիւնից առաջ ընկերութեան վերջին գործադիր տնօրէնը պրն Ռուբէն Գրիգորեանն էր, որը պատերազմի ժամանակ հմտացել էր UKCC ընկերութիւնում: այս ընկերութիւնը ներկայում եւս աշխատում է «Թիզփառ» անունով եւ դեռեւս բեռնափոխադրական անւանի ընկերութիւններից եւ ուղեւորութեան խնդիրներում  ամենաակտիւ նաւարկային ներկայացուցիչներից է համարւում եւ աւելի քան 70 տարւայ անցեալով դեռեւս  գործունէութիւնը շարունակում է հէնց նոյն հասցէում՝ Սադի պողոտայում: Պարոն Վանիան միայնակ չէր. նա մի մտերիմ ընկեր ունէր պրն Արմաւիր Մելիքեան անունով: Երբ Իրան եկան, գործը միասին սկսեցին, սակայն միառժամանակ անց որոշեցին առանձին աշխատել: Պարոն Մելիքեանը հարաւային Սադիում հիմնեց «Պրես էքսպրես» ընկերութիւնը, որն աշխատում էր ծովային, օդային բեռների եւ ուղեւորափոխադրութեան, ապա եւ առաքման բնագաւառում: Նա հոլանդական նաւերի լաւագոյն ներկայացուցչութիւնն ունէր, որն Իրանից նաւթ էր արտահանում: Պրն Մելիքեանի կինը գերմանացի էր եւ աներորդին չափազանց հմուտ  ու գործունեայ էր նաւարկային ու բեռնափոխադրական գործերում եւ ամուր թիկունք էր հանդիսանում նրան: Իր տղան՝ Պիտեր Մելիքեանն էլ Շւէյցարիայում մասնագիտութիւն էր ստացել բեռնափոխադրութեան եւ նաւարկութեան ճիւղում: Յեղափոխութիւնից յետոյ հեռացաւ Իրանից, բայց ինքը Մելիքեանը պատրաստ չեղաւ  լքել  Իրանը  եւ    մահացաւ խոր ծերութեան պատճառով:
Իրանում ակտիւ առաքողներից մէկն էլ Հասկ Բաբայեանն էր, որ ներկայումս ապրում է Ֆրանսիայում: Պարոն Բաբայեանն ունէր «Բար վա քեշթիռանի» անունով ընկերութիւն: Նա արքայական վարչակարգի հետ լաւ յարաբերութիւններ ունենալու պատճառով,  Իրանի նախկին վարչակարգի ժամանակ Ամերիկայից գնած բոլոր զէնքերն ու զինամըթերքներն ինքն էր փոխադրում երկիր: Այսպէս ասած, Քաշան անունով նաւ ունէր եւ Իսլամական յեղափոխութիւնից յետոյ նրա բոլոր ունեցւածքը բռնագրաււեց:
Առաքող ընկերութիւններից մեկն էլ «Իւնի տրանս»-ն էր, որի հիմնադիրը պարոն Ալբերտ Պապոյեանսն էր: Նա «Լեւանտ էքսպրես» ընկերութեան նաւարկութեան բաժնի պաշտօնեաներից էր, որ մի քանի նաւարկութեան ընկերութիւններից ներկայացուցչական արտաօնութիւն ստանալով հիմնեց «Բաբկօ» ընկերութիւնը, եւ «Իւնի տրանս» ընկերութիւնն էլ նրա կողքին ունեցաւ առաքման եւ ծանր  բեռնափոխադրական գործողութիւններ իրականացնելու համար: Գազի  IGAT1 համընդհանուր խողովակաշարման գործողութեան  ժամանակ, որը Բիդբոլանդից ձգւում էր մինչեւ Խորհրդային Միութեան եւ Ադրբեջանի Հանրապետութեան սահմանը, Լեւանտ էքսպրես ընկերութեան հետ համատեղ մի բուժի գնւեց, որ այդ ծրագիրն իրականացնելուց յետոյ Իւնի տրանսը Լեւանտ էքսպրեսի մասնաբաժինը գնեց, եւ այնուհետեւ մի քանի բուժիներ էլ գնեց: Պարոն Ալբերտի մահից յետոյ, այժմ նրա երկու զաւակները ղեկավարում են ընկերութիւնը եւ մի քանի բուժիներ եւս գնելով գործունէութիւն են ծաւալել ծանր բեռների փոխադրութեան բնագաւառում:
Իրանում ակնյայտ եւ շուտ զարգացող ընկերութիւններից մէկն էլ «Սի Ման Փաք»-ն էր, որը հիմնւեց պրն Փաք Սիմայի միջոցով. նա անւանի դրամատէրերից էր եւ լաւ յարաբերութիւն ունէր ամերիկացիների հետ: Այս ընկերութիւնն էլ հորիզոնից չքացաւ Իսլամական յեղափոխութիւնից յետոյ եւ առհասարակ Սի Ման Փաք ընկերութիւնը միայն զբաղւում էր բեռների մաքսազերծման ու փոխադրման աշխատանքներով:
Առաքիչ մի այլ մեծ ընկերութիւն էլ «Պրես Տրանսպորտ» ընկերութիւնն էր, որը հիմք դրւեց պրն Քահնամուիի եւ բեռնափոխադրութեան ու առաքման մասնագէտ՝ գերմանացի Զայֆերի միջոցով: Այս ընկերութիւնը կարճ ժամանակում դարձաւ Իրանի լաւագոյն եւ ամենակարող առաքիչ ընկերութիւններից մեկը եւ իր կենտրոնը Գերմանիայից տեղափոխեց Շւէյցարիայի Սէն Գալէն, եւ Իրանում էլ ունէր փորձագէտ ու բանիմաց անձնակազմ եւ զբաղւում էր մասնաւորաբար բամբակի արտահանման գործով   փոխադրութիւնը կատարելով երկաթուղիով:
Բեռնափոխադրութեան,   միջազգային փոխադրական եւ ուղեւորութեան վաստակաշատ ընկերութիւններից մեկն էլ «Սաթի» ընկերութիւնն է, որը հիմնադրւել է 1951 թւին: Ընկերութեան տէրերն էին ֆրանսիացի Աբէլ Ռոմեստանը, տկ. Ռեժինէ Յովսէփեանը եւ տկ. Նազիկ Այդինեանը: 1962 թը-ւականից սկսած առաջին վեց տարիներին տողերիս հեղինակը սկզբում կիսադրոյք, իսկ յետոյ լրիւ դրոյքով տնօրինել է յիշեալ ընկերութիւնը: Ընկերութիւնն ուղեւորութեան բաժնում ունէր 3 պաշտօնեաներ, բեռնափոխադրութեան բաժնում աշխատում էին  5 հոգի եւ 2 փորձագէտներ՝ պրն Քեթաբչին, որ Շւէյցարիայում էր հասակ նետել, եւ պրն Շաւանը,որ ֆրանսիական «Ռոլանդ փեռըէ» ընկերութեան բեռնափոխադրութեան ներկայացուցիչն էր:
Սաթի ընկերութիւնը երբէք չի ձգտել նաւարկութեան ներկայացուցչութիւն ձեռք բերելու եւ իր գործունէութիւնը կենտրոնացրել է ցամաքային բեռնափոխադրութեան ու շինարարական խոշոր նախագծերի վրայ եւ այս առումով էլ ունի փոխադրութեան ու առաքման գործունէութեան լիցենզիաներ, որովհետեւ Սաթի ընկերութեան աշխատեցրած մեքենաների պահպանումը մի հասարակ փոխադրական ընկերութեան համար չի կարող ո’չ խնայողաբեր  ու շահաւէտ լինել եւ ո‘չ էլ տեխնիկական տեսակէտից կառավարելու հնարաւորութիւն ունենալ: Սաթի ընկերութիւնը ներկայումս Իրանում ամենամեծ բուժին ունի 240 առանցքով. ունի ռելսային մի վագոն, որը կարող է 350 տոննա ծանր բեռներ տեղափոխել, ունի մի բռիջ սիստեմ կազմած մինչեւ 450 տոննա ծանրութիւն ունեցող բեռների փոխադրութեան համար, ինչպէս նաեւ գերհզօր եւ գերարդիական power pack, որը նոյնպէս հնարաւորութիւն ունի 15% թեքութեամբ 1500 տոննանոց բեռը փոխադրել: Ի հարկէ այս կազմածը կիրառւում է կարճ տարածութեան հատւածային շրջաններից անցնելու համար, բայց եւ շատ գործնական միջոց է: բացի դրանցից, Սաթի ընկերութիւնը նաեւ ունի աւելի քան 50 ծանր բեռների աւտոմեքենաներ, բուժիներ, ինքնաքարշեր, որոնք 24 տոննանոց սովորական բեռներ են տեղափոխում: Սաթի ընկերութիւնն աւելի քան 220 պաշտօնեայ, մեքենավար եւ մեխանիկ ունի, ինչպէս նաեւ 45,000 քռ մետր տարածութեամբ մի տերմինալ Ռոբաթքարիմում, որից 3,000 քռ մետրը ծածկաւոր է: Սաթի ընկերութիւնը երկրի խոշորագոյն եւ լաւագոյն առաքման, պրոյեկտային ու ծանր բեռների փոխադրութեան ընկերութիւնն է: Փոխադըրական մի քանի գործող փոքր ընկերութիւններ էլ կան, որ յօդւածի սղութեան պատճառով ներողութիւն եմ խնդրում դրանց չանդրադառնալու համար:
 
Ծանր եւ գերծանր բեռների փոխադրութիւն
40-ականների սկզբից երկիրը գնալով արդիւնաբերականացւում էր, որի համար առաջին հերթին անհրաժեշտ էր էլեկտրական էներգիան. այդ իսկ նպատակով  Թեհրանում կառուցւեց «Շահրիար» էլեկտրակայանը: Նւազուրդը ձեռք բերեց ամերիկեան մի ընկերութիւն եւ դրա ամենածանր բեռը մօտ 100 տոննա կշռող մի տրանսֆորմոտոր էր: Այն ժամանակ ողջ Իրանում մի այնպիսի ծանր փոխադրամիջոց չկար այդպիսի քաշով բեռան համար: Միայն Էմդադի անունով կռունկ վարձակալութեամբ  տւող մի հիմնարկութիւն կար, որը միայն 30-40 տոննանոց բեռներ փոխադրելու  մի ինքնաքարշ  ունէր, որ որեւէ ձեւով կարողացաւ այդ տրանսֆորմոտորը Խոռամշահրից հասցնել Թեհրան: Էլեկտրակայանի փոխադրող կապալառուն Սամի  Ժոզեֆ անունով մի զւարճասէր ասորի էր, որ կին ու երեխայ չունէր: Նա Մայամեյ գինետանը միշտ ապահովւած մի սեղան ունէր, որ ամէն գիշեր իր օտարերկրեայ հիւրերին հրաւիրում էր այնտեղ:
Հետաքրքիր մի հանգամանք էր տեղի ունեցել.Ֆինանսների նախարարութեան հարկային վարչութիւնը Մայամեյ գինետնից Սամի Ժոզեֆի մի քանի ամսւայ հաշւեցոյցն ստացել եւ դրա հիման վրայ հարկային նախնական մի խոշոր յայտարարագիր էր ներկայացրել, որի հետեւանքով նրա խրախճանքի սեղանը հաւաքւեց: Այդ տրանսֆորմոտորի փոխադըրումից յետոյ ծանր բեռների փոխադրումն շարունակւեց յատկապէս IGAT1 գազի խողովակաշարի կառուցման համար 300 տոննանոց ծանր կոմպրեսորների տեղափոխութեամբ: Ֆրանսիական «Անտրփուզ» ընկերութիւնը Ամերիկայից ու Ֆրանսիայից Մաք մակնիշի  յատուկ երկքարշանի ու 10 առանցքանի մի բուժի բերեց Իրան, որ Բիդբոլանդի  ծանր կոմպրեսորները փոխադրելուց յետոյ Սաթի ընկերութիւնը գնեց այդ բուժին, եւ այդպիսով առաջին ընկերութիւնն էր, որ Իրանում բուժի ունեցաւ: Այնուհետեւ  մէկ տարի յետոյ Լեւանտ էքսպրես եւ Իւնիտրանս ընկերութիւնները միասնաբար շահեցին Բիդբոլանդի զտարանի սարքաւորումների փոխադրման մրցոյթը, որի համար Գերմանիայից 12 առանցքանի մի բուժի գնեցին:  Իւնիտրանսը պայմանագիրն աւարտւելոց յետոյ բուժիի 50 տոկոսն էլ գնեց: Նրանից յետոյ ծանր եւ գերծանր  բեռները շատանալով օտար ընկերութիւններ կամ հետաքրքրւող մարդիկ էլ, որոնք զբաղւում էին ծանր բեռների փոխադրութեամբ,  սկսեցին տարբեր առանցքներով բուժիներ գնել եւ ներկրել երկիր: Այս կապակցութեամբ հարցը  միայն բուժիները չէին, այլ դրանց առանցքների վրայ բեռների բաժանելու խնդիրը,  որ 8-անւանի մէկ առանցքի համար 18 տոննա ծանրութիւն էր նկատի առնւել, իսկ Բանդար Աբասից մինչեւ Անար իւրաքանչիւր առանցքի համար 12.5 տոննա, որը  մեծ ու դժւարին խնդիր էր, մինչեւ որ Լարի գծով  Բանդար Աբասի ճանապարհի բացումով  12.5  տոննայի սահմանափակութիւնը վերացւեց:
Ներկայումս Սաթի ընկերութիւնը 240 առանցքանի բուժի եւ ծանր բեռների փոխադրամիջոցներ ունենալով առաջին տեղն է գրաւում երկրում, ապա Իրան Դենա ընկերութիւնը  մօտ 100-առանցքով բուժի ունենալով 2-րդ տեղում է գտնւում, որից յետոյ Ֆախար եւ Վազինբար փոխադըրական ընկերութիւնները, որոնք 100-առանցքանի բուժիներ ունեն, իսկ մնացեալ ընկերութիւններն աւելի փոքր բուժիներ ունեն, բայց եւ այնպէս բոլորն էլ զբաղւում են ծանր բեռների փոխադրութեամբ  թէ’ երկրի ներսում եւ թէ’ իրաքում, Թուրքմենստանում եւ Ուզբեկստանում:
 
 
«Յոյս» թիւ 186
24 Յունւար 2015
 

    Leave a Reply

    Your email address will not be published. Required fields are marked *